Skip to content

Ignalinos istorijos pėdsakai Lietuvos geležinkelių muziejuje

Lina RAGINYTĖ

Laiko traukinys į šimtmečio kelionę išvyksta. Kviečiame patogiai įsitaisyti. Šiandien vykstame į Lietuvos geležinkelių muziejų, kuriame – dalis Ignalinos istorijos. 

Trumpam nusikelkime 1862 m., kai buvo nutiestas geležinkelis Sankt Peterburgas–Varšuva ir pastatytos miesteliuose pirmosios stotys. Iš pradžių Ignalinoje buvo pastatyta tik medinė geležinkelio stotelė. Anuomet čia gyveno 80 žmonių, iš jų 9 – žydų tautybės. Netrukus žydai čia ėmė kurtis labai gausiai, po kelerių metų buvo jau trys šimtai. Jie turėjo net dvi mokyklas ir jau prašė leidimo statyti maldos namus. Kas ir kaip Ignalinoje vyko toliau, sužinojome Lietuvos geležinkelių muziejuje. Ilgametės muziejaus direktorės Vitalijos Lapėnienės dėka, muziejuje su mažiausiomis smulkmenomis perpasakota visa Lietuvos geležinkelių istorija, užfiksuota kone kiekviena detalė, surinkta begalės eksponatų, įaudrinančių vaizduotę.

Kai po 1939 m. Ignalina vėl įėjo į Lietuvos sudėtį, į Ignaliną vėl atsiųsta naujų valdininkų, šį kartą lietuvių. 1939–1948 m. iš Ignalinos į Lenkiją išvyko daug lenkų, tarp jų – daug ir lietuvių, kurių dalis save laikė lenkais. Karo pradžioje buvo išvežti ir sušaudyti žydai, kurie sudarė 90 proc. visų ignaliniečių. 1942 m. Ignalinoje jų jau nebuvo. Tad pokaryje Ignalinoje gyveno dauguma naujų gyventojų, kurie buvo aplinkinių kaimų valstiečiai. Reikėjo daug geležinkeliečių, 1950 m. miestelis geležinkelio dėka tapo rajono centru. 

Pasak Geležinkelių muziejaus metodininkės Ramintos Saveljevienės, stotys buvo skirstomos į klases pagal gyventojų skaičių ir pagal vietos gyventojų dovanų kiekį rusams. Ignalinai suteikta 4 klasės kategorija ir ji turėjo tos klasės stotims būdingus statinius ir funkcijas. Mūsų stoties komplekse – 13 statinių.

Kai kalbame apie Ignalinos stotį, įsivaizduojame ją panašiai, kaip ir dabartinę, tik medinę. Ir tai – esminė klaida. Pravartu žinoti, kad stotis – tai ne tik vadinamasis keleivių namas, o visas statinių kompleksas, išsidėstęs nemažoje teritorijoje. Tai ir keleivių namas, prekių platforma – „pehauzas“, tarnautojų sandėlis ir krautuvė, vandens bokštas, vandens siurblinė, 2 bendrabučiai, 3 gyvenamieji namai, kareivinės, sargo namelis ir tualetas. 

Žmonės seniau traukinių nelaukdavo, kaip mums yra įprasta peronuose. Jie būdavo keleivių name. Apie atvykusį traukinį jiems stoties darbuotojas pranešdavo varpo dūžiu. Tik po antro varpo dūžio jiems buvo leidžiama išeiti į peroną ir įsėsti į traukinį. Po trečiojo varpo dūžio traukinys galėdavo pajudėti. 

Kodėl atkuriama istorija knygose, filmuose, ar net interaktyviose vaizdinėse priemonėse? Kad žmogus deramai suvoktų, ko vertas kiekvienas praeities žingsnis, kokia kaina išaušo jam šis rytas. Žmonės padarė neįtikėtinai daug. Ir jei šiandien mums reikėtų tai pakartoti, vargu ar ano meto sąlygomis ir dabartiniu mūsų užsidegimu dirbti mes nutiestume bent kokį kilometrą geležinkelio. 

Lietuvoje tvarkantis kaizerinei Vokietijai, itin sparčiai vystėsi geležinkelio plėtra, remontuojami keliai, statomi tiltai. Garvežiai važiuodavo kūrenami anglimis. Keičiantis valdžioms, keitėsi ir tvarka. Kai buvo sunaudota paskutinė vokiečių palikta anglis, garvežius tekdavo kūrenti šlapiomis malkomis. Garvežio mašinistai ir visi keleiviai stodavo miške ir visi eidavo pjauti malkų. 100 km kelionė trukdavo ir kelias dienas. Nėra malkų – traukinys nejuda. 

Stotyse dirbantys geležinkeliečiai turėjo ne ką mažiau veiklos. Pirmiausia – sureguliuoti eismą, kad nesusidurtų traukiniai, mat bėgiai tai tebuvo vieni. R. Saveljevienė pasakoja, kokiais neįtikėtinais išradimais naudojosi stoties budėtojai.

Be mums keistų tarpusavio ryšio priemonių, komposterių ir pan., muziejuje radome ir Ignalinos stotyje veikusią itin sudėtingą Trėgerio elektrinę-krivūlinę sistemą. Trėgerio elektrinė-krivūlinė eismo reguliavimo sistema yra viena iš kelio blokuotės sistemų, naudojama vienkelyje geležinkelyje. Kiekvienos blokuotės tikslas – užtikrinti traukinių eismo saugumą tarpstočių ribose. 

Pati paprasčiausia krivūlinė sistema pirmą kartą buvo pritaikyta 1849 m. Anglijoje. Tuo tikslu buvo sugalvota įduoti mašinistui 80 cm ilgio lazdą (krivūlę), kuri suteikdavo teisę važiuoti tarpstočiu. Augant transportui, tokia sistema nebetenkino.

1886 m. Anglijoje inžinieriai Webb ir Thomson sukūrė elektrinius-krivūlinius aparatus ir taip atsirado Webb-Thomson elektrinė-krivūlinė sistema. XIX a. pabaigoje ši sistema buvo naudojama daugelyje pasaulio šalių: Anglijoje, Prancūzijoje, Rusijoje ir kt. 

XX a. pradžioje Webb-Thomson elektrinius-krivūlinius aparatus ėmė tobulinti D. S. Trėgeris. 1924 m. jis sukūrė originalios konstrukcijos elektrinius-krivūlinius aparatus, kurių masinė gamyba prasidėjo 1924 m. ir pavadinta Trėgerio elektrine-krivūline sistema. Lietuvos geležinkelyje ši vienkelio geležinkelio blokuotės sistema buvo naudojama iki XX a. devintojo dešimtmečio.

Muziejuje eksponuojama Trėgerio elektrinės-krivūlinės sistemos įranga. Vieno komplekto (vienos stoties) įrangą sudaro: du skirtingų serijų aparatai (pvz., serijos C ir serijos D) su įdėtomis krivūlėmis, telefonas, induktorius ir krivūlės lankas. Viskas, išskyrus lanką, tvirtinama ant specialaus stalo. 

Ar kelias laisvas, parodo bendras krivūlių skaičius išleidžiamosios ir priimamosios stoties tos pačios serijos krivūlių aparatuose (laisvas, kai krivūlių skaičius yra lyginis). Gavęs leidimą, išleidžiamosios stoties budėtojas iš aparato gali išimti krivūlę (tai galima padaryti, kai ateina elektros impulsas, pasukus induktoriaus rankenėlę priimamojoje stotyje). Išimta krivūlė, įdėjus į lanką, įduodama mašinistui. Atvykus traukiniui į priimamąją stotį, mašinistas grąžina krivūlę, stoties budėtojas ją įdeda į aparatą. Beje, šis prietaisas muziejuje – vienas mėgstamiausių vaikų eksponatų. 

Geležinkelio darbuotojai didžiulį dėmesį traukinio keleiviams, buvo stebima drausmė, prižiūrima tvarka ir labai griežtai tikrinami kontrabandininkai. Pasirodo, žmonės visais laikais stengėsi gudrauti, apgaudinėti ir meluoti. Iki šių dienų muziejuje išsaugoti kontrabandininkų lagaminai su dvigubais dugnais. Dar 1933 m. išleistas Muitinės įstatymas skelbė: „Prie gydytojų – medicinos instrumentai, reikalingi jiems aplankant ligonius, prie tepliorių – jų reikmenys, prie muzikantų – jų specialybės instrumentai, prie amatininko – amato įrankiai ir kiti.“.

Kad traukinys saugiai judėtų iš taško į tašką, būtinas nepriekaištingai prižiūrimas geležinkelis. Ypač sparčiai geležinkelio Lietuvoje darbai vyko 1915–1918 m. valdant kaizerinei Vokietijai. Buvo tiesiami nauji keliai, statomi tiltai. Beveik visi geležinkeliui reikalingi riedmenys atvežti iš Vokietijos. Tos technologijos buvo naudojamos labai ilgą laiką. Ypač atsakingai buvo elgiamasi perjungiant bėgius ir keičiant kelio kryptį. Šie mechanizmai rakinai ir slaptomis krivūlėmis ir dar pakabinamomis spynomis.

Gali susidaryti įspūdis, kad lietuviai per pusantro šimto metų ne ką tenuveikė geležinkelio srityje. Rusai nutiesė geležinkelį, vokiečiai perdarinėjo tuos kelius, statė tiltus ir aprūpino riedmenimis, naudojamais iki šiol, o ką lietuviai? O lietuviai tarpukariu sukūrė pirmąjį lietuvišką traukinuką, važinėjusį siauresniais bėgiais – automatrisę.

Tokia Ignalinos geležinkelio stoties istorija muziejuje. 1981 m. pastatyta nauja mūrinė stotis tebegloboja atvykstančiuosius ir išvykstančiuosius, kartu saugodama ir kone 160 metų Ignalinos, kaip miesto, istoriją.

Klausyti ir skaityti kitų pasakojimus, žinoma, įdomu, tačiau pamatyti pačiam – kviečiu ignaliniečius rasti laiko ir nukeliauti su vaikais, anūkais į Geležinkelių muziejų patiems. Geležinkelis – mūsų gyvenimas ir mes turime vaikams tai paaiškinti. O muziejuje ne tik įdomių eksponatų rasite, bet ir smagiose edukacinėse programose galite sudalyvauti. O jau vokiečių sukurti ir įrengti mini miestų maketai muziejuje – visų vaikų svajonė. 

Ignalinos TV archyvo nuotr. 

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin

Dar nėra komentarų, būkite pirmasis pakomentavęs!


Pridėti komentarą

El. pašto adresas nebus skelbiamas. Būtini laukeliai pažymėti *